В преддверии 1 октября 2024 года, когда автомобили в России могут стать менее доступными из-за повышения утилизационного сбора, на рынке появилось антикризисное предложение в самом популярном сегменте SUV. Компакт-кроссовер DFSK 500 располагает единственной комплектацией, атмосферным мотором с вариатором, набором полезных функций и имеет козырь, который бьет всех остальных — у него очень конкурентная стоимость: 1,75 млн рублей. Корреспондент iXBT.com в числе первых оценил автомобиль и его ходовые качества.
Бренд DFSK создан для того, чтобы покорить Европу и Латинскую Америку, — заявил на презентации «пятисотки» Кирилл Иванов, менеджер по продукту российского отделения Dongfeng. Это одна из немногих китайских компаний, которая потратилась на получение 5-летнего европейского сертификата TUV, позволяющего продавать в Старом Свете всю модельную линейку. На данный момент сертификат активен, наибольшие продажи — в Боснии и Сербии.
Компактный кроссовер DFSK 500 появился в конце 2019 года. Построен на той же платформе, что и Dongfeng 580 и iX5 (и в какой-то степени iX7). Премиальный Seres M7 также частично ведет свое начало от этой платформы. В родословной автомобиля, как часто бывает с китайскими машинами, немало других названий. Так, на родине автомобиль изначально продавался в виде электромобиля Fengon E3 EV, в Европе — как Seres 3. Бензиновая версия в Китае получила имя Fengon 500, а на экспорт пошла под названием DFSK Glory 500. Благодаря подписанному два года назад специальному инвестиционному контракту компания «Моторинвест» организовала в Липецкой области производство электромобилей под маркой Evolute, и вот уже осенью электрический Fengon преобразился в хорошо нам знакомый i-Joy, который является двойником «500-ки».
Почему DFSK 500
Решение о российских поставках DFSK 500 было принято исходя из потенциально хорошей цены и того, что автомобиль неплохо покупают на вышеназванных рынках. В пресс-службе Dongfeng утверждают, что DFSK 500 практически неубиваемый и надежный, как деньги в банке. Чтобы не быть голословными, приводят следующие факты: тормозной диск у «500-ки» больше и толще, чем, например, у моделей Chery. Рычаги подвески у него совсем другого сечения. Иная толщина пружин и амортизаторов. «Всё, что есть в машине — сделано максимально прочно. Да, возможно, местами топорно, однако служить это будет долго», — подчеркнул Кирилл Иванов.
Представитель компании с некоторым скепсисом отозвался о внешности DFSK 500, однако я бы не стал разделять его сомнения: она не такая и старомодная — i-Joy тому лучший пример. Да, в экстерьере нет заносчивости гаишника с престижного перекрестка, чем порой грешат новомодные «китайцы», но при всем том анфас автомобиля имеет нечто общее с такими «заводилами» сегмента, как Hyundai Creta предыдущего поколения, Nissan Qashqai или Nissan Kicks. Кормовая часть с «растянутыми» буквами «D F S K» оригинальна и выглядит по нынешним меркам вполне свежей. Шильдик «500» выполнен в стиле Fiat 500, а что подразумевает под собой сама эта цифра, не знает никто, но точно это не отсылка к показателю крутящего момента.
Позиционирование
На родном китайском рынке кроссовер продается под маркой Dongfeng, там есть версия на механике. На этом моменте отказались еще на этапе обсуждения. «Мы точно знаем микс продаж китайских кроссоверов в России и видим, что спрос на машины с ручной коробкой передач все меньше», — отметил Кирилл Иванов. У DFSK 500 очень широкая потребительская аудитория — от 25 до 60 лет. Уровень доходов покупателей — ниже среднего, таких людей не надо призывать оставлять деньги за дверями. Машина, как это принято говорить в подобных случаях, призвана стать первой иномаркой, этакий «хлеб на каждый день, а не торт по воскресеньям».
Автомобиль для тех, кто за адекватные деньги хочет получить качественный неброский дизайн и ни в чем себе не отказывать в поездках на дачу. Как пример, пояс по нижней части кузова из некрашеного пластика — мы его нарочно царапали и смотрели, что из этого выходит. Утверждаю: в случае чего можно и притереться.
По словам эксперта, у «500-ки» одна из самых длинных колесных баз (2655 мм) среди конкурентов, хотя снаружи это не заметно. Поэтому по поведению и плавности хода автомобиль ближе к С-сегменту. Длина кроссовера маленькая (4385 мм), отсюда короткие свесы и неплохая геометрическая проходимость. В ходе теста вывешивали автомобиль по диагонали — все в порядке, двери открываются и закрываются как ни в чём не бывало.
В списке конкурентов — самые простые и доступные кроссоверы. Единицы с атмосферным мотором (Kaiyi X3, Chery Tiggo 4 Pro, Lada Vesta SW), большинство все же турбированные, но в базовой комплектации: Livan X6 Pro, Belgee X50, «Москвич 3», Omoda C5, Changan CS35Plus и так далее. На фоне этого предложенный ценник ставит новичка в самое выгодное положение. Сохранится ли он после сентября, неизвестно.
Комплектация (одна, но оптимальная)
Комплектация у DFSK 500 одна. «Попытались сделать ее оптимальной для России», — уточнил представитель бренда. «Относительно тех машин, что приезжали к нам на сертификацию, она видоизменилась. В Китае, например, базовая версия абсолютно пустая, и убедили наших азиатских партнеров добавить необходимые опции. Топ-вариант не просили, ибо в российской линейке «Моторинвеста» есть более дорогой Evolute i-Joy. И везти в Россию такой же по насыщенности SUV нет никакого смысла. Плюс в КНР «топ» идет с турбированным мотором, а это другие надежность и цена. Другими словами, автомобиль зашел бы на территорию таких бестселлеров, как Geely Coolray и Haval Jolion».
Российские маркетологи выторговали для DFSK 500 бесключевой доступ, датчик света, камеру заднего вида, зеркала с подогревом, легкосплавные колесные диски 215/60 R17 (вместо 16-ти), перфорированную эко-кожу, электронный стояночный тормоз с функцией Auto Hold, мультируль с усеченной внизу окружностью и обогревом. Мало кто из конкурентов предлагает это в базе. Китайцы предлагали люк, но получили отказ — нет, говорят, в России должного спроса.
Дорожный просвет автомобиля — 191 мм, такой же у китайского аналога. По этому показателю DFSK 500 проигрывает лишь Lada Vesta SW Cross. Клиренс мерили под пластиковой защитой моторного отсека. Её лучше заменить на стальной аналог при покупке автомобиля. Есть ещё у автомобиля датчик давления в шинах и светодиодные ДХО.
Салон
Салон автомобиля просторный ровно настолько, насколько этот самый простор может обеспечить компактный кузов. Обращает на себя внимание черная обивка потолка (с одним плафоном спереди). В этом сегменте ее мало кто предлагает, хотя это практично.
Как и не все конкуренты могут похвастать центральным подлокотником с подстаканниками на заднем диване, а у DFSK 500 он по умолчанию. За водительским сиденьем можно разместиться трем пассажирам, этому помог низкий трансмиссионный тоннель.
Спинка второго ряда складывается по старинке — вытягивается подушка кресла, наклоняется и на ее место опускается спинка. Таким образом образуется ровный пол, и сегодня мало кто предлагает подобную схему. За диваном — жесткая полка багажного отделения; у Haval H3, например, она идет за доплату. Чем ещё хороша полка? Она как бы подсекает лишний звук из грузового отделения. Багажник не самый ёмкий, всего 318 литров. Но это до полки, а все «китайцы», как известно, меряют до подголовников заднего дивана. Если прибегнуть к подобному измерению, можно говорить о 380-390 литрах полезного объёма. В общем, стандартный для сегмента литраж. Под полом спрятаны докатка и органайзер. Задняя дверь открывается без помощи электричества.
Кресло водителя широкое, под нашего человека. Но я бы поостерегся назвать его безоговорочно удобным с точки зрения анатомии. Механическими регулировками так и не удалось подобрать максимально комфортное положение. При этом после более 600 км на финише маршрута у меня не появился повод обратиться к мануальному терапевту. Есть электроподогрев.
Руль регулируется только по вертикали, но ход явно недостаточный. Пластик торпедо подчеркнуто твердый, как когда-то у Lifan, есть риск, что со временем начнёт скрипеть. Приборка аналоговая, чем-то напомнила Suzuki SX4. Цифрового варианта, как, например, у Evolute i-Joy, нет.
DFSK 500 — не новомодная «новогодняя ёлка», в которой всё моргает и светится посредством двух-трёх, а то и больше экранов. Здесь простенький семидюймовый ЖК-дисплей, установленный в верхней части центральной консоли и постоянно бликующий при солнечном освещении. Ни Android Auto, ни Apple CarPlay не поддерживаются, интегрирован разве что навигатор (можно дублировать со смартфона). Правда, как нам сказали, если дела с продажами автомобиля пойдут хорошо, оба протокола обязательно «запилят». Добрых слов заслуживают разве что качественная русификация да приличное быстродействие без ощутимых задержек при пролистывании скромного меню.
Под монитором кнопка аварийной сигнализации, а по бокам два дефлектора системы вентиляции. Под ними старые добрые кругляши системы кондиционирования, всё просто и удобно, и не нужно на ходу отвлекаться от дороги, ища соответствующие настройки в меню экрана. Еще ниже USB-порт; сила тока скромная, поэтому смартфон заряжается небыстро. Тут же, собственно говоря, само место, где может лежать гаджет. Оно, в отличие от Kaiyi X3, прорезиненное, но по причине низких бортиков смартфон не раз выпадал в ноги водителя при совершении резких поворотов и у нашего экипажа, и у коллег по тест-драйву. Подсветки в салонных зеркальцах нет, равно как нет сигнального маячка в наружных «лопухах», предупреждающих о приближающейся помехе сбоку.
Есть система помощи при старте в гору и спуске с горы. Опробовали работу системы, вроде без особых претензий: когда спускаетесь, система подтормаживает колеса. Скорость можно регулировать до 7-8 км/ч.
Как едет
Если у Kaiyi X3 моторный отсек полностью закрыт пластиком, то у DFSK 500 всё с точностью до наоборот. Здесь словно гуляет ветер, добраться до того или иного узла – проще простого. Даже упомянутый «пыльник» защиты картера двигателя просматривается в полной конфигурации. Давно такого не видел.
1,5-литровый цепной двигатель SFG15A известен по моделям Dongfeng 580 и iX5, представлен в атмосферном варианте. Менеджер компании отзывается о нем как о надежном и проверенном временем ДВС, способном выдерживать пробеги 200 000 км и больше. Такие же моторы устанавливались одно время на дорестайлинговые Voyah Free и Seres Aito M5. «Атмосферник на фоне турбированных аналогов — это прежде всего надежда на то, что будет работать максимально долго», — уточнил Кирилл Иванов.
На крышке топливного бака написано: «Только неэтилированный бензин АИ-92». Но в ОТТС рекомендуется «95-й». Таким образом, налицо некоторая нестыковочка, о которой в компании Dongfeng знают и говорят, что вопрос будет решён. Заявленный расход топлива — 8,7 л/100 км пути. В ходе теста не смогли уложиться в эту цифру. С другой стороны, машины были абсолютно новые, необкатанные, всего с 200-километровым пробегом, да и гнали по хорошим астраханским дорогам и 140, и 160 км/ч.
Мотор агрегирован с бесступенчатым вариатором RDC18 производства фирмы Jianglu&Rongda. Нашему потребителю это имя ни о чем не говорит, но компания, как нам объяснили, работает на внутреннем рынке Китая более 20 лет. В своё время их вариаторы устанавливались на Lifan и ряд китайских марок, официально не представленных в России. По информации Кирилла Иванова, актуальный CVT является одной из последних итераций с исправленными «болячками». Конструктивно он простой, рассчитан на «переваривание» 200 Нм крутящего момента. Замена масла осуществляется через 30-40 тысяч километров пробега, техобслуживание — через каждые 10 000 км, нулевое – через 2 000 км. Вариатор работает адекватно: не особо задирает обороты и не даёт сильно нагружаться.
Двигатель постоянно стремится загнать стрелку тахометра повыше, к красной зоне, сопровождая свой ограниченный «лошадями» потенциал внушительным ором. При этом на выхлопе весьма «димедрольный» разгон и тяговые потуги. Не важно: в спортивном режиме ехать или перейти на ручное управление. Не хватает объема. Спасла бы турбина, но ее, как мы сказали выше, нет. Переход на пару ступеней при обгоне возможен, но только если это максимум 90-100 км/ч. Все, что выше, «атмосфернику» тяжелее и тяжелее.
Вопрос «шумки» особый: внутри тихо, но только до «сотни», а дальше шум очевиден, и дело не только в скромных китайских шинах Chao Yang. Справедливости ради замечу, что шум носит внешний характер, потому как разговаривать с соседом справа и на 140 км/ч можно без особого надрыва связок. А вот обращаясь к седоку сзади уже придётся повысить голос.
Технические возможности 1,5-литрового SFG15A сильно ограничены. 116 сил – не очень большая цифра, колыхнуть атмосферу с ней никак не получится. Да и величина крутящего момента 148 Нм – отнюдь не рекордная в сегменте. Все это, естественно, отражается на динамике. То есть пить лавровишневые капли за рулем DFSK 500 точно не придётся — автомобиль едет ровно так, как обучен. А это, по нашим скромным замерам (официальных данных нет), никак не меньше 13-14 секунд до «сотни». Автомобиль не для загородных гонок, любит плавную работу с педалью акселератора – главное, уловить свое дозирование тяги.
500-й не особо штормит на извилистой дороге, вполне мягок на гравийке, практически не обращая внимания на ямы и неровности, и относительно комфортен на асфальтобетоне. При этом не могу сказать, что у кроссовера какая-то чудо-схема ходовой части. Скорее, наоборот, всё максимально просто и знакомо: спереди — МакФерсон, сзади — балка. Думаю, китайцам удалось каким-то образом наделить эту связку более-менее внятными настройками, которые, тем не менее, не во всех режимах езды обеспечивают звуковую тихость хода.
За рулем хоть и не эталонная, но в целом неплохая «налитость». Но это на асфальте, а на каменистой дороге картина меняется: «бублик» заметно легчает и становится «прозрачным». И тут уже самое время снизить скорость ради безопасности — своей и пассажиров. Обратная связь недостаточная – кроссовер относительно хорошо держит прямую, но не всегда точен в поворотах.
Потенциал модели
Простой и незамысловатый DFSK 500 – автомобиль преимущественно для регионов, потому что в мегаполисах запросы другие. В представительстве Dongfeng это хорошо понимают. На мощностях «Моторинвеста» в Липецкой области выпущена ограниченная партия «500-х». 200 машин уже доехали до дилерских центров (таковых по стране порядка 70, преимущественно мультибрендовые), и даже поступили сигналы о первых продажах.
По словам Кирилла Иванова, средне каждый дилер забирает по 10-12 автомобилей, дальше — повторные заказы. Дилеры Москвы и Московской области успели даже выставить машины на клиентские тест-драйвы.
Успеху автомобиля может помочь конкурентоспособная цена. Машину надо умело представить на рынок, чтобы не получилось, как с родственным Dongfeng 580. Ему уже семь лет на российском рынке, но завозится в страну понемногу, рекламных бюджетов на него не было и нет, как-то сам себя продает, как — не понятно. Вроде бы по тридцать-сорок машин в месяц по России отгружать получается, ничего для этого не делая. Но не думаю, что таким же путём должен следовать DFSK 500. Либо ты сидишь за столом, либо своё имя находишь в меню.