Для тестирования нового Haval H9 отправились за 4000 километров от Москвы — в Сибирь, где стальная магистраль БАМа прорезает тайгу. Получилось рискованно, авантюрно и эпично.
Маршрут: Красноярск-Тайшет-Братск-Усть-Кут-Северобайкальск-Иркутск и обратно. Цифры экспедиции дают краткое представление об 8-дневном маршруте протяженностью 4650 км; самый короткий перегон — 420 км, самый длинный — 840 км. Пересечено 2 часовых пояса, диапазон климатических температур от -3 до +22 градусов, средняя скорость от 30 до 80 км/ч. Не удивляйтесь показателю «тихоходности». Встречались участки, где 30 км/ч было в радость. Была небольшая неполадка, связанная с работой сажевого фильтра на дизельном внедорожнике, но машины выдержали экзамен отлично.
Бензиновый дешевле и популярнее
Второе поколение Haval H9 уже пару месяцев в официальной продаже. Дилеры говорят, что готовы предложить дизель или бензин, любую комплектацию и цвет, даже дорогой серо-матовый, который добавляет к цене автомобиля 100 тысяч. Я сначала открыл рот, узнав об этом, но потом вспомнил про некоторых премиальных «немцев»: у них эксклюзивные цвета дотягивали до 300–500 тысяч рублей сверх основного прайса. В нашей экспедиции автомобиль был в этой расцветке, но наслаждаться его дорогим оттенком можно было лишь изредка – большую часть времени серо-матовый H9 был грязнее грязи.
Прежний Haval H9 довольно неплохо приняли в России. Основные продажи проходили после того, как любимые «Прадо» и иже с ними покинули российский рынок. Сегодня найти абсолютно новый H9 первого поколения почти невозможно – последние экземпляры были распроданы много месяцев назад. Мы нашли такую машину в одном из иркутских ДЦ. Местный продавец заявил, что этот экземпляр уникальный и неповторимый, «из резерва», ждет своего покупателя. За нового «старичка» просят 4,3 млн рублей. И это при том, что на весну 2021 года стартовая стоимость Haval H9 составляла 2,67–2,94 млн рублей. Сегодня цена в четыре с лишним миллиона вообще не шокирует. Взять, к примеру, новый Haval H9: в «базе» за него просят 4,4 млн рублей, в «топе» — 4,9 млн рублей. Это бензиновая версия. Дизельная дороже на 500 тысяч. И та, и другая цена – детские по сравнению, скажем, с Tank 500 (более 6 млн рублей).
Основной спрос потребителей, по словам продавцов, смещается в сторону бензинового варианта. Время, когда солярка стоила дешевле АИ-95, прошло, и сегодня этим уже нельзя компенсировать первоначальные затраты на покупку автомобиля. В эксплуатации дизель обходится дороже — дорогие запчасти и сервис. Тем, кому необходим хороший крутящий момент с «низов», чтобы таскать на прицепе гидроцикл или забираться в грязь, лучше иметь дело с дизелем. Бензиновый H9 для тех, кто не так активен вне цивилизации.
Едем на бензине
У бензинового ДВС есть турбина, подхват всегда ровный. В каждом из трех режимов (Eco, Normal, Sport) 8-ступенчатый «автомат» ZF, готовый «переварить» до 500 Нм, дает возможность экономить бензин. В нашем пробеге, изобиловавшем спусками/подъемами, резкими торможениями и частыми перегазовками, средний расход составил порядка 13 л/100 км. Понравился режим Sport. Добавив к нему правильное усилие на рулевом колесе, можно ехать «остро» и с ветерком.
Бензиновый мотор GW4C20B такой же, как и раньше, менять его не стали, посчитав удачным. Возможно, он не самый свежий – ему чуть ли не полтора десятка лет, зато китайцы с гордостью говорят, что это их собственная разработка. Рабочий объем — 2 литра, и 218 «лошадок» в придачу. На фоне аналогов из глобальных марок это, конечно же, скромно, но у Great Wall Motor двигателей V6 и V8 для такого типа машин пока что нет. Скромное поголовье пришлось компенсировать приличным крутящим моментом (380 при 1800–3600 об/мин) и лояльностью к АИ-92.
В головке блока цилиндров установлен выпускной коллектор, что улучшает характеристики прогрева и снижает токсичность выхлопа. Давление впрыска — 350 бар. Блок управления теплообменом позволяет осуществлять интеллектуальное управление холодным запуском, то есть можно динамично регулировать температуру ДВС и адресно управлять потоками охлаждающей жидкости. Это дает повышение КПД, уменьшение расхода топлива и снижение износа. Есть еще уловитель твердых частиц, который не дает хода мелкозернистым частицам — их не пускают в атмосферу.
По паспортным данным, бензиновый H9 разгоняется до сотни за 11,4 секунды. По ощущениям это происходит быстрее. Момента (380 Нм) хватает для обгонов — как на асфальте, так и на ровной гребенке. Другой момент, что ехать оперативно по дороге, где никогда не будет асфальтобетонного покрытия, страшно — в любой момент из-под колес может вылететь нечто такое, что оставит след на стекле или кузове.
Чем хорош дизель
Не могу сказать, что дизель GW4D24 уступает бензиновому собрату. На нем проехал большую часть маршрута и остался доволен. Если говорить о трассовых качествах, дизельный Haval H9 воспринимается не менее динамичным автомобилем, вполне способным на безопасные обгоны и относительно шустрый набор скорости. И это несмотря на то, что мощность двигателя по меркам сегмента небольшая — 184 л.с. Двигатель берет моментом (480 Нм при 1500–2500 об/мин), с которым играючи расправляется 9-ступенчатый «автомат» Hycet (max — 750 Нм).
В отличие от бензинового двигателя внутреннего сгорания, дизель «девятке» достался абсолютно новый, объёмом 2,4 литра (вместо двухлитрового).
Это добавляет снаряженной массе внедорожника лишние 90 килограммов (до 2560 килограммов), которые прежде всего отражаются на разгонной динамике (14 секунд до «сотни»). Но, опять же, повторюсь, кажется, что набор скорости происходит куда быстрее официально заявленных показателей. Может быть, по той простой причине, что за рулем почти пятиметрового рамного внедорожника ты едешь как на привычном небольшом кроссовере.
Для трогания с места не требуются какие-то особые догазовки, как в случае с некоторыми дизельными пикапами — сколько нажал на педаль акселератора, столько гигант и поедет. Это удобно, например, при использовании круиз-контроля на малых скоростях в пробках, как произошло у нас на въезде в Красноярск, где ведутся обширные дорожно-строительные работы.
Автомобиль крадется сам по себе, аккуратно начиная движение или, наоборот, плавно притормаживая.
Что можно сказать про турбодизель GW4D24, кроме того, что это собственная разработка GWM? Например, то, что у него чугунный блок цилиндров и ременной привод ГРМ. В отличие от бензинового собрата, дизель придется обслуживать чаще, через каждые 10 тысяч километров, а это лишние расходы. У него увеличена скорость рециркуляции отработавших газов, за счет чего снижен расход топлива (по нашим средним замерам, порядка 10 л/100 км). Сгорание солярки происходит в более полном объеме за счет применения системы Common Rail с электромагнитными форсунками, обеспечивающими давление до 2000 бар и до 8 впрысков за цикл. Емкость топливного бака с дизельным мотором на два литра меньше, чем у бензинового аналога — 78 литров против 80 литров, но его содержимого хватает на куда большее расстояние.
Динамика
Чтобы проверить, кренится ли Haval H9 в поворотах, я не стал умышленно, в спортивно-азартном стиле выписывать дуги — на асфальте, как правило, был сильный трафик, а в салоне трое пассажиров, жаждавших добраться до точки назначения живыми-здоровыми. В движении по правилам поведение высокого (почти 2-метрового) внедорожника с приличным (224 мм) клиренсом показалось вполне безопасным. В меру «острое» рулевое управление (разве что на гребенке руль «пустеет»), не склонные к перегреву на частых спусках тормоза — тут без претензий. Haval H9 отчасти напоминает повадки Tank 500, с которым делит агрегатную базу.
Раздаточная коробка Torque-on-demand второго поколения внедорожника улучшена. Например, в режиме «Эко» крутящий момент передаётся только на заднюю ось (для экономии топлива). Появилась механическая блокировка M-lock (когда с помощью отдельной вилки жестко блокируется подключение переднего моста по аналогии с «парт-тайм», не используя при этом пакет фрикционов). В подвеске рычаги у родственных внедорожников схожие, сайлент-блоки внутри них отличаются, поскольку у автомобилей разная масса.
Более-менее приличной и «съедобной» для передвижения «гребенкой» оказалась дорога, которую эксплуатирует «Газпром». Где-то на середине перегона от Иркутска до Северобайкальска полным ходом идет строительство газопровода «Сила Сибири». Масштабы стройки впечатляют, техники задействовано немало, и всё — сплошь самосвалы да груженые тягачи. Грейдеры ходят регулярно, выравнивают поверхность, дабы никто из тяжеловесов не угодил в кювет. Мы естественно воспользовались этим и, где позволяла ситуация, прохватили с ветерком. На хорошей скорости автомобиль показал, что с шумоизоляцией у него полный порядок: не слышно ни движка, ни «водоворота» гравия под колесными арками, ни завихрения ветра в районе наружных зеркал. Сами зеркала, кстати, оставили двоякое впечатление.
Первый прокол колеса произошел на «газпромовской» дороге уже когда стемнело. Поверхность, повторюсь, была более-менее ровной, однако на острый камень все же нарвались; пробой оказался серьезным и, как позже выяснилось, на шиномонтаже реанимировать зимний Ikon Tyres не получилось. При свете фонарей заменили колесо, и движение продолжилось. Машина к тому времени была заляпана грязью в такой степени, что обзор назад был возможен только через наружные «лопухи» — «омывайка» и «дворник» заднего стекла оказались беспомощными против толстого слоя грязи.
Искать откровенно внедорожные приключения, уходя с маршрута, не стали. Дневные пробеги были немалые (до 800 км), нужно было успеть в указанную точку на ужин и короткий сон. Съехав где-нибудь «не зная броду», завязнем по уши, а кто вытаскивать будет? Местный Йети? Глупо. В общем, не рискнули и правильно сделали. Зато в полной мере оценили жесткость оцинкованного кузова и новую «проантикоренную» вместе с днищем раму. Она теперь лестничного типа с двумя продольными и девятью поперечными элементами максимальным сечением 160*130 мм. На 99% состоит из высокопрочной стали, обеспечивает жесткость на скручивание до 4800 Нм/град., высокую прочность и ударопрочность. Кузов на 83% сделан из высокопрочной стали, на 18,6% — из термоформованной стали прочностью 1500 МПа. Железо вкупе с неплохо настроенной ходовой частью отлично гасит непрерывные колебания от нескончаемых ямок и грейдерной «стиральной доски».
Удивительно, но жестких пробоев за без малого два с половиной тысячи километров пути так и не случилось. Притом, что на скорости попадали в разные ямы и выбоины. В этом плане надо отдать должное энергоемкой подвеске. По управлению Haval H9 хоть и воспринимается кроссовером, но никакого стандартного McPherson спереди нет и в помине. Здесь независимая схема на двойных поперечных рычагах с ходами подвески до 221 мм. Сзади — неразрезной мост и пятирычажная конструкция, обеспечивающая артикуляцию колес с ходом подвески до 235 мм. Все серьезно, отсюда надежность и стойкость в непростых дорожных условиях.
На перевале, соединяющем Иркутскую область с Бурятией, мы попали в настоящую зиму. Альтиметр показывал около 1000 метров над уровнем моря, термометр сигнализировал -1 градус, при этом снега за бортом навалило на все «минус 20». Всеволожские «Айконы» были хоть и зимними, но нешипованными. Передвижение по уже укатанному грузовиками снегу оказалось небезопасным, режим Snow не для такого откровенного скольжения. При неосторожном нажатии на педаль газа передок сносило к краю проезжей части. Водители фур выручали друг друга цепями противоскольжения – без них забраться на склон было практически невозможно.
Салон
Вследствие резкой смены климатических зон начало запотевать ветровое стекло. Исправить ситуацию удалось, установив вентиляцию в режим Auto. Но клавиша его по какой-то причине оказалась «зашитой» в меню большого (14,6 дюйма) экрана, и это при том, что все прочие кнопки системы вентиляции/кондиционирования вынесены на центральную консоль. Отклик дисплея довольно быстрый, предусмотрен обширный набор настроек, а меню понятное. Яркость экрана регулируется, но на солнце он сильно бликует и собирает отпечатки пальцев. Android Auto и Apple CarPlay пока нет. Первый ждут совсем скоро, второй обещают к концу года.
Кожаный руль регулируется по высоте и вылету, для удобства водителя имеется клавиша быстрого доступа («Пользовательские функции»). Функция подогрева сидений первого и второго рядов имеет 9 уровней. Передние снабжены вентиляцией и массажем. К последнему я всегда относился как к игрушке-забаве, однако в очень дальней и непростой дороге прочувствовал его полезность.
При проектировании селектора АКПП взяли за основу дизайн и эргономику рычага управления двигателем современных самолетов. Перед ним — быстрая беспроводная зарядка на 50 Вт с охлаждением. В центральном тоннеле — два USB-порта, на заднем — еще два USB-разъема, для пассажиров второго ряда. Дополнительно доступны розетки 12 В и розетка 220 В в багажнике. «Поворотники» не фиксированные, как когда-то на BMW, поэтому при их использовании приходится часто «ловить» момент, который возвращает их на исходную позицию.
Haval H9 — семиместный автомобиль, но в нашем экспедиционном случае «галерка» была невостребована. Требовалось максимально возможное наполнение багажника под запасные шины, «омывайку», съестные припасы и прочий скарб. Если ехать в семиместном исполнении, в грузовой отсек влезет лишь 88 литров, а это мало. При пятиместной компоновке в багажнике уже достаточно места — 791 литр. Ну а если сложить спинки кресел двух рядов, можно получить 1598 литров. К чести разработчиков, они учли дефицит места в багажнике в семиместном варианте и снабдили заднюю дверь внешним боксом. По виду он – кофр для «запаски», но на самом деле вместо колеса принимает в себя до 15 литров поклажи – для этого предусмотрены полка для хранения и набор сеток. Кофр легко раскладывается в навесной столик с нагрузкой до 10 кг и закрывается на ключ. Размеры бокса не такие большие (78x61x17 см), чтобы перекрывать водителю обзор через заднее стекло.
Общее впечатление от интерьера: он минималистичный и стильный с продуманной эргономикой. По материалам немного проигрывает первому поколению H9, но сделано это умышленно, чтобы не выглядеть круче родственного Tank 500. Салон выполнен из эко-кожи черного или терракотового цвета. В обоих вариантах смотрится свежо. Климат-контроль — 3-зонный, «музыка» — с 10 динамиками по периметру салона с усилителем и сабвуфером, звучит «вкусно». Роскошен режим I Space, позволяющий «выдохнуть» после напряженного вождения и восстановить силы. Фишка в том, что при выборе этого режима включается расслабляющий звук, сидения откидываются в удобное запрограммированное в память положение и автоматически настраивается комфортная температура.
Elite или Premium
Всего две комплектации, выбрать несложно. Первая — Elite, вторая — Premium. За начальную цену предлагают полный привод ToD, блокировку заднего дифференциала, акустическую систему с восемью динамиками, трёхзонный климат-контроль, подогрев четырех сидений и лобового стекла, шумоизоляционное лобовое стекло, люк, беспроводную зарядку на 50 Вт, камеры на 360 градусов с омывателем, круиз-контроль и колеса диаметром 18 дюймов.
Добавляем полмиллиона за более приличную комплектацию и получаем блокировку переднего и заднего дифференциалов, шумоизоляционные передние боковые стекла, панорамную крышу с люком, память водительского кресла, вентиляцию и массаж передних сидений, адаптивный круиз-контроль, ассистенты водителя (ADAS), «музыку» на 10 динамиков + сабвуфер с усилителем, электропривод сиденья переднего пассажира, розетку 220 В, 19-е колесные диски. Ну и уже упомянутую матовую окраску кузова в виде опции.
В Haval рисуют портрет потенциального покупателя H9: это мужчины в возрасте 40–50 лет, преимущественно проживающие в городах-миллионниках или в ближайшем пригороде, имеющие высшее образование, состоявшиеся в бизнесе и «пока без запроса на премиальность». Последний пункт, как можно догадаться, представляет собой тонкий намек на родственный Tank 500.